A desoneração do IPI do automóvel não foi a responsável pelos congestionamentos das cidades

Publicado por Lincoln Paiva no dia 11 de julho de 2013
Lincoln Paiva

é autor do blog  Mobilidade Sustentável, membro da SLoCat (Sustainable Low Carbon Transport), coordenada pelo Departamento desenvolvimento socioeconômico da ONU. É também membro da Cities-for-Mobility, rede mundial de mobilidade urbana coordenada pela Cidade de Stuttgart, e do GT de Meio Ambiente e Mobilidade do Movimento Nossa São Paulo. É sócio-diretor do escritório de Consultoria de Mobilidade Sustentável Green Mobility e idealizador do Projeto MelhorAr de Mobilidade Sustentável.

Os congestionamentos são fruto de escolhas equivocadas ao longo dos anos. Há mais de um século os governos reproduzem um modelo de desenvolvimento urbano que obriga cidadãos a conviverem com horas diárias de paralisação do tráfego, e que geram impactos tais como a poluição, o desemprego e a exclusão social.

Há atualmente um apagão no setor de transportes públicos que certamente não será resolvido com as atuais medidas anunciadas, ou com os R$ 50 bilhões prometidos pelo governo federal. Especialistas vêm sustentando através da mídia que as desonerações do IPI dos automóveis e da CIDE combustíveis agravaram os congestionamentos nas cidades; no entanto, esta é a parte menos importante dos problemas que temos hoje em dia. Mesmo que estas desonerações não tivessem sido implementadas desde 2003, quais seriam as chances que os recursos provenientes destes tributos teriam de ser aplicados em infraestrutura e transportes públicos da cidade? Nenhuma. Então, a discussão de que estes recursos dariam para fazer 150 km de metrô ou 1.500 km de corredores de ônibus é improdutiva, ineficaz e um exercício matemático tolo que desvia a atenção dos principais problemas das cidades.

Outra questão que se coloca é que o Brasil possui uma taxa de motorização (número de veículos por habitantes) muito pequena – está na posição de número 65 numa lista de países com as maiores taxas, sendo os EUA o líder desta mesma lista. Ou seja, se o Brasil tivesse duplicado ou triplicado o número de veículos em relação aos seus habitantes, ainda assim ficaríamos numa posição inferior ao da Argentina por exemplo. Isso significa que, por enquanto, não se trata do número de automóveis e sim do modelo de cidades que estamos construindo.

Até agora não foi publicada nenhuma linha sobre a importância do desenvolvimento de grande masterplan de transportes públicos para os próximos 10, 20, 30 anos. Nem houve a discussão pública sobre a sua implantação a curto, médio e longo prazo na cidade. Não existe uma linha sequer sobre a importância de uma reforma nas leis atuais de polos geradores de tráfego que são responsáveis por produzirem e atraírem milhares de viagens de automóveis para os grandes centros. Nenhuma linha sobre o modelo de outorga onerosa que permite construir acima do permitido; nem nada sobre a construção de habitações sociais que levam as pessoas mais pobres para cada vez mais longe do trabalho, sem nenhuma infraestrutura de transportes. Nenhuma linha vimos sobre as formas de financiamento dessas habitações, que obrigam as pessoas mais pobres a invadirem prédios desocupados no centro, que por sua vez não recebeu nenhuma estratégia ou plano de habitação… Nenhuma linha veremos sobre o modelo monocêntrico de cidade, que obriga à busca de trabalho nos grandes centros, criando um dos maiores movimentos pendulares em horários de pico do mundo?

Mudar o sistema de transportes não significa construir quilômetros de corredores de ônibus e metrôs… Significa uma estratégia mais ampla que leva em consideração as políticas públicas sobre transporte não motorizado, desenvolvimento urbano, desenvolvimento social, trabalho, educação, saúde e cultura.

O governo federal abriu os cofres para a produção de corredores de ônibus no conceito de BRT (Bus Rapid Transit), mas não há uma única discussão se esse modelo é viável para cidades acima de 2 milhões de habitantes que necessitam de transportes de alta capacidade. Não se faz nenhuma pergunta sobre se estes investimentos terão vida curta em função do déficit e da demanda de transportes ao longo dos anos? De qualquer forma não temos um plano para isso, ou para o que vem depois, e recursos são gastos de forma inconsequente, incompetente e até irresponsável.

Vejo os principais jornais do país pedindo corredores de ônibus e metrô, mas não vejo nenhuma linha pedindo um planejamento e discutindo o modelo proposto desses corredores de ônibus e metrô. Serão eficazes? Por quanto tempo? E se a economia melhora? Se a população crescer além do estimado? Será que uma PPP é o melhor modelo para construção de transporte público para população de baixa renda? Qual foi a modelagem desse projeto ao longo dos anos? Como estes projetos desenvolverão as cidades? Ou estamos apenas enxugando gelo?

Fonte:  Mobilize

Serviço ‘resgata’ bêbados e carros em Londres

A Grã-Bretanha tem o limite de teor alcoólico para motoristas mais alto da Europa: 8 decigramas de álcool por litro de sangue, o equivalente a dois copos de 570 ml de cerveja.

Mas quem é flagrado com um teor alcoólico acima do limite pode pegar até seis meses de prisão, ter a carteira de motorista suspensa por 12 meses e está sujeito a uma multa de até 5 mil libras esterlinas (quase R$ 16 mil). Para evitar as punições, surgiram serviços que permitem que os motoristas saiam de carro e bebam à vontade. Um deles é o Scooterman.

A empresa surgiu em 1999, fundada por dois amigos, Robert Willliamson e Edmond Hewitt. Eles queriam oferecer uma operação em que um chofer particular fosse buscar o cliente que tinha bebido mais que o permitido e o levasse para casa em seu próprio carro. A inovação do serviço é que o chofer chega para buscar o cliente numa mini-motocicleta desenhada especialmente para a empresa.

A moto é então desmontada, colocada em sacolas e, minutos depois, está encaixada no porta-malas do carro do cliente. O motoqueiro vira motorista particular até que o dono do carro chegue em casa, são e salvo, e sem causar acidentes.

“A nossa moto cabe em qualquer porta-malas, mesmo nos menores carros”, garante o diretor da Scooterman Robert Williamson.

Mark Peterson, um publicitário que se tornou freguês assíduo da empresa, elogia o serviço.

“Eu bebi o dia inteiro e o serviço é fantástico. Custa menos que andar de táxi e eu acordo no dia seguinte em casa, com meu carro na garagem”, diz ele.

O scooterman conta com cerca de 30 motocicletas só na capital britânica e já tem franquias em outras cidades do país.

Fonte

Segundo especialista: Seguro de carro pode cair até 20% com ‘lei seca’

Para formar o preço do seguro do carro, as seguradoras usam um percentual para batidas em torno de 20% do valor total. É com esta margem que as empresas irão reduzir o valor das apólices devido ao impacto da ‘lei seca’ para motoristas, que já diminuiu em cerca de 50% o índice de batidas violentas.

De acordo com o presidente do Sindicato dos Corretores de Seguros de São Paulo (Sincor-SP), Leoncio de Arruda, as seguradoras serão obrigas a repassar ao consumidor uma redução entre 10% e 20% do preço das apólices por causa da concorrência acirrada no setor.

“Existem 45 seguradoras que trabalham com seguro de automóveis no Brasil. Só 30% da frota tem seguro. É uma concorrência muito grande”, observa. “A empresa que não reduzir os preços não vai vender”, ressalta.

Segundo Arruda, a redução atingirá a faixa estária em que o seguro caro: a dos jovens de até 30 anos. “Quem ocasionava esses acidentes eram os jovens até 30 anos e esses jovens normalmente são de poder aquisitivo um pouco melhor”, observa.

Daqui seis meses

O corretor Ragime Torii, da CRJ Corretora de Seguros, em Santo André (Grande São Paulo), alerta que a queda nos valores só irá acontecer daqui, pelo menos, seis meses. “É quando será feita a reavaliação estatística dessa ocorrência, que apontará se diminuiu o índice de sinistro”, explica Torii.

Segundo o corretor, o consumidor não deve comemorar ainda, já que se houver alguma mudança na lei, o cenário será outro. “Há muita pressão sobre essa ‘lei seca’, é muito cedo para falar em queda no valor das apólices”, ressalta.

Ragime Torii explica que o fator que mais conta na avaliação da apólice é o roubo. “Um seguro que cobre somente roubo e incêndio custa 60% do valor do seguro total.”

Margem de lucro reduzida

A “bondade” das empresas de seguro em reduzir os preços é explicada pelo novo cenário que enfrentam. Apesar de o número de apólices ter aumentado com o boom nas vendas de carro novos, a lucratividade do negócio caiu.

O presidente da Sincor-SP afirma que a época de aumento de preços de seguro acabou. “O preço das apólices reduziu no ano passado. A margem de lucro do negócio caiu a ponto de a maioria das empresas registrarem prejuízo. Entretanto, o volume permitiu o lucro financeiro”, explica.

Para retomar a lucratividade, as empresas querem aumentar o número de apólices. Segundo Arruda, a meta é atingir 50% da frota em cinco anos. O volume também afeta o desempenho da empresa por causa do ranking. “Ela prefere perder dinheiro a ranking, porque compensa nas outras carteiras como saúde e previdência, que são mais rentáveis”, diz Leoncio Arruda.

Fonte

www.g1.com